Hablando desde un punto de vista de ingeniería el límite lo marcará la resistencia de los materiales del/los block/blocks, y por lo tanto, un motor fabricado en aluminio no resistirá la compresión necesaria para añadir demasiados caballos a pesar de ser por ejemplo un V8 de 5.7 litros como el de la Ford Expedition. Por otra parte faltan detalles en la pregunta como la configuración del motor (en línea, en V, bóxer, rotatorio), nº de cilindros y si es naturalmente aspirado, además del combustible que utiliza. Si es un diesel lo mejor es añadirle un turbo con lo cual se puede ganar hasta un 15% a 25% de caballos dependiendo del modelo y tamaño del turbo y siempre desde las RPM en que empieza a soplar el turbo. Si es a gasolina lo mejor es ponerle supercargadores (tengo experiencia en ello) que empiezan a empujar el aire desde la ignición por lo cual el incremento de caballos (también alrededor de 20 a 25%) se siente desde la menor presión que se haga al acelerador y desde luego, también se incrementa el consumo.
Hablando de cavallos, hay un anuncio de la tv que sale un coche de más de 600cv....en serio??? peor para que queremos tanta potencia?
¿Un anuncio en la TV de un coche con más de 600 CV? Yo no he visto eso... Cómo me gusta el Dodge RAM SRT10. Motor Viper V10 8.3 y 500 CV... aunque he leído que mucho motor y mucho coches, pero sus acabados y materiales no son gran cosa.
Yo sí en EEUU. El Dodge Challenger Hellcat SRT (de competencia homologado con una producción mínima de 5,000 vehículos anuales) hace 505HP a menos de 6,000 rpm, y esto siendo un "humilde" Hemi V8 de 6.2 litros. Había un Mustang diseñado para competir en potencia contra los Challenger en NASCAR y que hacía más de 600HP. Era el Mustang GT500 que supercargado (tengo un Mustang con supercargadores de la misma marca) alcanzaba y superaba los 600HP a pesar de que el "de serie" estaba diseñado solo para hacer 500HP. Los Mustang GT alcanzan los 600HP con bastante facilidad: En general los autos americanos están pensados principalmente en la potencia en HP que se pueda lograr a base de fuerza bruta y altas cilindradas. Es lo que nos apasiona a los que llevamos gasolina en lugar de sangre.
De humilde nada, que son 6.200 centímetros cúbicos y un compresor. Nunca conseguí saber realmente la norma que rige los HP, para el Hellcat los datos que se dan en España son 707 CV... datos oficiales eso sí.
Puse "humilde" entre comillas para hacer notar la ironía. De todos modos es "solo" un V8 y no un V10 y a eso me refería. Un error de tu parte (el primero que te leo). Un V no puede llevar un solo compresor (asumiendo que te refieres al sobrecargador o supercargador). Cada block debe llevar su propio supercargador (mi Mustang del 85' lleva dos supercargadores uno en cada culata por decirlo así para que se entienda). Si te refieres a un turbocompresor es otra cosa y te diré que soy más amistoso con los turbos puros (Garrett por ejemplo) que con los bi turbos de los compactos. Incluso me da desconfianza el turbo de geometría variable y esto sin desmerecer la joya de ingeniería que son, pero que eventual e inevitablemente se joden y pueden ser desastrosos para el motor. Un saludo, tu aporte eleva el nivel del debate.
Cuando digo compresor me refiero a un 'compresor volumétrico', al que va conectado al cigüeñal en lugar de accionarse por los gases de escape, lo que tú llamas un 'Supercargador'. En España los conocemos simplemente como compresor volumétrico y como ocurre con los turbocompresores, acaba siendo siempre 'compresor'. Que yo sepa, estos sistemas de sobrealimentación se pueden montar en un motor en V entre las bancadas y se puede usar uno, al igual que los turbos. Fíjate en la imagen que te dejo abajo, es un solo compresor sujeto a unos colectores diseñados para ponerse en el centro de la V. A eso me refiero cuando digo 'un compresor'. Y me alegro que mis aportes suban el nivel del debate, pero soy muy friki, si ves que me excedo por cualquier motivo, ¡coméntalo! Por otro lado, yo soy seguidor total de los turbos sin importar sus características. Extraen potencia sin elevar el peso, con un mínimo aumento del consumo y una sensación de empuje brutal. Actualmente si los cuidas como debes, un turbo es eterno a no ser que te haya tocado el malo, entonces es mejor que cambies el sistema o que vendas el coche.
Sé perfectamente como funciona, hace unos meses ayudé a instalar uno en un Mustang de los 80's que he restaurado. Pásmate, me han ofrecido US$8,000 por ese Mustang y no creo haberme gastado más de $6,000 en él precio del propio auto incluido. Aún así no lo quiero vender porque un doble supercargador como el que monta es una joya de la ingeniería y además me encanta viajar con él. Ahora mismo tengo que cambiarle el sensor de oxígeno y quiero ponerle uno de performance SVT porque también lleva ahora un doble carburador con lo cual el caudal de combustible es muchísimo mayor que de serie. Esto es el mundo de los muscle cars, ya debatiremos sobre consumo/performance.
Dejando de lado el eterno enfrentamiento entre Otto vs. Diesel (gasolina vs. diesel), creo que desde la Invasión de Normandía, nunca hubo tanta rivalidad entre americanos y europeos como en este tema: Supercargadores Vs. Turbocompresores. Y es que si el Mustang es el alma de América, el supercargador es el Colt en el cinto del Sheriff. Por partes: El turbocompresor sí que eleva el peso del conjunto del motor. No es solo el rotor (turbo), es la línea de aceite, tomas de admisión, wastegate, y demás. También hay que sumarle el espacio que quita ponerle el intercooler para poder empujar aire frío (que no es lo mismo empujar aire a temperatura ambiente o recalentada por el motor, que empujar aire frío). En resumen el sistema completo del turbo pesa el doble que un supercargador. América 1 - 0 Europa. El turbo (para abreviar) empieza a soplar desde las 3,500 a 4,000 rpm a menos que monte un biturbo en el cual el turbo pequeño soplará desde menores rpm, pero aún así, hay que esperarlo, por lo cual el empuje o "la patada" del turbo no se siente en forma pareja a menos, de nuevo, que monte un biturbo. Por otra parte, el supercargador al trabajar con el giro del motor está soplando desde el ralentí, y su potencia sube escalonadamente conforme las rpm se incrementan. América 2 - 0 Europa La mayor desventaja del turbo es su rotor. Como en una cadena cuya resistencia la determina su eslabón más débil, en el caso de los turbos basta un poco de mierdecilla (hollín, polvo, etc) en las aspas o en el ángulo variable de las aspas (turbos de geometría variable) es suficiente para que todo el sistema falle causando graves y costosas reparaciones, o por lo menos exigen un mantenimiento preventivo bastante oneroso. América 3 - 0 Europa. En el otro tema del Mustang GT mencionaste que es un "atmosférico". Pues bien, el caso con los supercargadores es que no son "atmosféricos" puros (en inglés naturally aspirated). En realidad son sistemas que en conjunto son aspirados, es decir llevan sopladores de aire para forzar la admisión. Este sistema trabaja a la perfección en motores atmosféricos ya que empujan aire frío (generalmente del tapabarro izquierdo) a través de un snorkel de plástico que no pesa más de medio kilo como mucho. América 4 - 0 Europa. Ya aparte mencionar que esos sistemas de supercargadores compartidos no son tan espectaculares como los dobles, y en parte hay que reconocer que lo que "molan" de los muscle cars es hacer mucho escándalo y hacerse notar. La eficiencia está muy bien, pero los excesos, como el glamour y la lujuria, tiene que ser muy exagerada para que valga la pena. Un saludo y me alegro que estés entre nosotros, debatir estos temas es muy interesante y ya espero tu respuesta a la goleada americana.
